1.0 Shrnutí události a identifikace letu
Tato úvodní sekce definuje základní parametry a kontext letecké nehody letu JAT 367. Jednoznačná identifikace klíčových údajů je nezbytným prvním krokem pro veškerou následnou forenzní a technickou analýzu, neboť vytváří ověřitelný rámec pro celé vyšetřování. Následující tabulka specifikuje klíčové identifikační parametry události.
| Parametr | Hodnota |
| Označení letu | JAT 367 |
| Datum a čas události (UTC) | 26. ledna 1972, 16:01:29 UTC |
| Místo události | Vzdušný prostor ČSSR, v prostoru u Srbské Kamenice |
| Letecká společnost | Jugoslovenski aerotransport (JAT) |
| Typ letadla a registrace | McDonnell Douglas DC-9-32, registrace YU-AHT |
| Trasa letu | Stockholm – Kodaň – Záhřeb – Bělehrad |
| Počet osob na palubě | 28 (5 členů posádky, 23 cestujících) |
| Počet obětí | 27 |
| Počet přeživších | 1 (letuška Vesna Vulović) |
Tato základní identifikace poskytuje pevný základ pro další zkoumání. Prvním krokem v analýze příčin je detailní posouzení technického stavu a provozní historie samotného letounu.
2.0 Technický stav a provozní historie letounu YU-AHT
Strategický význam analýzy technického stavu letadla spočívá v ověření jeho letové způsobilosti a vyloučení selhání techniky jako primární příčiny katastrofy. Důkladné posouzení historie údržby a provozních záznamů je standardním postupem, který umožňuje zaměřit vyšetřování na jiné potenciální příčiny. Letoun McDonnell Douglas DC-9-32 registrace YU-AHT byl v době nehody relativně nový a jeho technická dokumentace nevykazovala žádné zásadní nedostatky.
• Datum výroby a výrobní číslo: Letoun byl vyroben v prosinci 1970 společností Douglas Aircraft Company, výrobní číslo 47482. Do provozu u společnosti JAT byl zařazen v únoru 1971.
• Celkový nálet a počet přistání: Od výroby měl drak letounu nalétáno 2091 hodin a 51 minut a uskutečnil 2564 přistání.
• Pohonné jednotky: Letoun byl vybaven dvěma motory Pratt & Whitney JT8D-9. Levý motor měl od výroby v provozu 518 hodin a 50 minut, pravý motor 2315 hodin a 27 minut.
• Historie údržby: Za dobu provozu se u letounu nevyskytly žádné vážnější závady. Kontroly údržby neodhalily žádné nedostatky, s výjimkou jedné mírně opožděné revize.
• Pomocná energetická jednotka (APU): V době nehody byla na palubě nefunkční APU, což vyžadovalo startování motorů pomocí pozemního agregátu. Tato závada neměla žádný vliv na vznik ani průběh nehody.
Na základě dostupných záznamů a inspekcí lze konstatovat, že letoun YU-AHT byl před osudným letem v bezvadném technickém stavu a plně letuschopný. Tato skutečnost směřuje pozornost vyšetřovatelů k samotnému průběhu letu a událostem na palubě.
3.0 Rekonstrukce průběhu letu a komunikace
Účelem této sekce je sestavit přesnou časovou osu letu a radiové komunikace, která je zásadní pro určení přesného okamžiku a místa, kde došlo ke katastrofické události. Rekonstrukce posledních chvil normálního provozu umožňuje identifikovat bod, ve kterém došlo k náhlé a fatální odchylce od plánovaného letu.
• 15:20 UTC: Letoun startuje z letiště Kastrup v Kodani (CPH) na další úsek linky směrem do Záhřebu.
• Po startu: Letoun postupně stoupá na plánovanou letovou hladinu FL330 (10 050 metrů). Let probíhá za příznivých meteorologických podmínek, s mírným zadním větrem a v řídkém letovém provozu.
• 15:47 UTC: Posádka letu JAT 367 se hlásí stanovišti řízení letového provozu (ATC) v Cottbusu (NDR) a udává přelet bodu Fürstenwalde v 51. minutě.
• 15:51 UTC: Let navazuje spojení s ATC Praha a žádá o povolení ke vstupu do letové informační oblasti (FIR) Praha. Hlásí svou výšku a předpokládaný čas přeletu hraničního majáku Hermsdorf (NDB HD) v 16:03.
• 15:56 UTC: Posádka se znovu spojuje s ATC Cottbus, hlásí polohu Boxberg, potvrzuje výšku 10 050 m a oznamuje, že další hlášení podá při přeletu Hermsdorfu.
• 16:00 UTC: Posádka hlásí přelet Hermsdorfu. Řídící v Cottbusu ji instruuje k přeladění na frekvenci ATC Praha. Poslední zaznamenaná slova posádky jsou pozdrav: „Auf wiederhören“.
• 16:04:40 UTC: Na kmitočtu ATC Praha je zaznamenáno krátké a nečitelné zavolání. Nebylo zjištěno, zda tento přenos pocházel z letu JAT 367.
Záznamy komunikace a letových dat potvrzují, že let probíhal zcela normálně a podle plánu až do náhlého a neočekávaného přerušení veškerého spojení. Tento fakt logicky vede k detailní analýze samotné katastrofické události.
4.0 Analýza katastrofické události a destrukce letounu
Cílem této klíčové kapitoly je na základě forenzních důkazů detailně rozebrat mechanismus katastrofy, od okamžiku iniciální události ve vzduchu až po dopad trosek na zem. Analýza letových zapisovačů, povahy destrukce a rozptylu trosek poskytuje ucelený obraz o průběhu a příčině nehody.
4.1 Analýza letových zapisovačů
Oba letové zapisovače, tzv. „černé skříňky“, byly na místě dopadu nalezeny. Jednalo se o zapisovač hovorů v kokpitu (CVR) a zapisovač letových údajů (FDR). Ačkoliv byly nárazem poškozeny, jejich záznamy se podařilo analyzovat v Amsterdamu za přítomnosti československých, jugoslávských a nizozemských expertů.
• Zapisovač hovorů v kokpitu (CVR): Analýza prokázala, že poslední aktivitou posádky byl příjem meteorologických zpráv VOLMET. Záznam byl náhle ukončen v 16:01:29 UTC, a to zjevným přerušením dodávky elektrické energie. Tento čas je považován za okamžik katastrofické události.
• Zapisovač letových údajů (FDR): Data z FDR nevykazovala žádné anomálie v průběhu celého letu až do okamžiku přerušení napájení. Pouze v posledních dvou sekundách záznamu je patrná náhlá změna vertikálního zrychlení, které se změnilo z +1,1 g na +0,4 g a končí na hodnotě –0,1 g. Tento záznam indikuje náhlou a silnou vnější sílu působící na konstrukci letounu.
4.2 Mechanismus destrukce letounu ve vzduchu
Data ze zapisovačů a ohledání trosek umožnila rekonstruovat sekvenci destrukce letounu, která následovala po explozi.
• Iniciální poškození: Exploze okamžitě narušila integritu trupu a podlahy kabiny pro cestující v celé délce od pilotní kabiny až po náběžnou hranu křídel.
• Rozlomení trupu: Silně poškozená konstrukce nebyla schopna odolat aerodynamickým silám. Vyšetřovatelé odhadují, že 3 až 20 sekund po výbuchu se letoun rozlomil na dvě hlavní části: oddělenou pilotní kabinu s přístrojovou sekcí a zadní část trupu s křídly.
• Další destrukce během pádu: Během nekontrolovaného pádu byla zadní část letounu vystavena extrémnímu přetížení. To vedlo k odlomení levého motoru. Prudké pohyby a dekomprese způsobily, že z trosek trupu vypadlo celkem 19 osob.
4.3 Rozptyl trosek a ohledání místa dopadu
Hlavní části letounu dopadly do těžko přístupného, kopcovitého a zalesněného terénu mezi obcemi Česká a Srbská Kamenice.
• Dopad hlavních částí: Pilotní kabina dopadla téměř na vrchol kopce. Hodiny v kokpitu se v okamžiku nárazu zastavily v čase 16:09 UTC, což naznačuje dobu pádu přibližně 7-8 minut. Zadní část trupu dopadla na zalesněný svah, kde se postupně rozpadla, přičemž stromy a terén ztlumily finální náraz.
• Oblast rozptylu: Menší trosky, osobní předměty a těla obětí byly rozptýleny na rozlehlé ploše o rozloze dvou až tří desítek kilometrů čtverečních.
• Záchranné práce: Pátrací a záchranné operace byly zahájeny okamžitě, ale komplikovala je tma, nepřístupný terén a následující den i silné sněžení. Pro vyproštění trosek bylo nutné vybudovat provizorní přístupové cesty.
Charakter destrukce, náhlé přerušení záznamů a rozsáhlý rozptyl trosek jednoznačně ukazovaly na katastrofu způsobenou vnější silou, což si vyžádalo hloubkovou kriminalistickou expertízu.
5.0 Kriminalistická a technická expertíza příčiny exploze
Tato část expertízy prezentuje nezvratné důkazy získané specializovanými vědeckými metodami, které vedly k jednoznačné identifikaci příčiny katastrofy. Odborný posudek Kriminalistického ústavu Veřejné bezpečnosti, založený na mechanoskopické, chemické a defektoskopické analýze, prokázal přítomnost a účinky nastražené výbušniny.
• Chemická analýza: Na stěnách a stropě předního nákladového prostoru byl nalezen poprašek černé práškové hmoty. Laboratorní analýza tuto látku identifikovala jako pyroslož, která je součástí některých výbušných zařízení.
• Mechanoskopická analýza: Nosná konstrukce letounu v oblasti předního zavazadlového prostoru byla potrhána a charakteristicky zohýbána rázovou vlnou. Potahové plechy trupu byly v tomto místě odtrhány směrem ven, což je typický znak vnitřní exploze.
• Kombinovaná analýza: Koberec v kabině pro cestující byl zespodu očazen a podlahový rošt pod ním byl zohýbán a potrhán silou působící zdola.
• Mikroanalýza: Na několika místech v konstrukci byly objeveny mikročástice z potahového materiálu kufru, které byly střepinovým efektem zabořeny do různých materiálů letadla.
• Identifikace zdroje: Vyšetřovatelé nalezli silně poškozený rám kufru, jehož materiál se shodoval se složením objevených mikročástic.
• Klíčový důkaz: Mezi troskami byl nalezen zbytek upraveného hodinového strojku, na kterém byly chemickou analýzou prokázány stopy výbušniny. Tento nález potvrdil přítomnost časovacího zařízení.
Syntéza těchto nálezů vede k jednoznačnému závěru: katastrofa letu JAT 367 byla způsobena explozí bomby, která byla umístěna v kufru v předním zavazadlovém prostoru letounu. Tento technicky podložený závěr umožňuje přejít k analýze dopadů události na osoby na palubě.
6.0 Analýza následků na lidské životy
Tato kapitola se zabývá humanitárním a medicínským rozměrem katastrofy. Analyzuje jak tragické následky pro většinu osob na palubě, tak výjimečné okolnosti, které vedly k přežití jediné osoby, což představuje celosvětově unikátní případ.
6.1 Zjištění z ohledání obětí
Lékařské posudky a ohledání těl obětí poskytly cenné informace o posledních okamžicích a fyziologických reakcích na katastrofickou událost.
• Ve všech případech (kromě jednoho) byly zjištěny tělesné reakce na extrémní stres.
• U pěti obětí byl v krvi zjištěn oxid uhelnatý, což souvisí s lokálním hořením pyroslože, která byla součástí výbušného zařízení.
• Ve většině případů byly v plicích objeveny tukové embolie, což je typická reakce organismu na prudkou explozivní dekompresi.
• Bylo prokázáno, že některá devastující zranění vznikla ještě před dopadem těl na zem, v důsledku samotné exploze a rozpadu letadla.
• U některých obětí byla prokázána zvýšená fyzická aktivita, což nasvědčuje snaze udržet se ve zmítajícím se a rozpadajícím se trupu.
6.2 Analýza faktorů přežití letušky Vesny Vulović
Přežití dvaadvacetileté letušky Vesny Vulović je mimořádnou událostí, která byla umožněna souhrou několika klíčových faktorů. Byla nalezena v zadní části trupu, která dopadla na zalesněný a zasněžený svah.
Faktory, které přispěly k jejímu přežití, tvoří unikátní řetězec událostí:
1. Poloha v letadle: V okamžiku exploze se nacházela v zadní části trupu, nejdále od epicentra výbuchu v předním zavazadlovém prostoru.
2. Fixace uvnitř trosek: Během pádu byla zaklíněna převráceným cateringovým vozíkem, který ji udržel uvnitř části trupu a zabránil jejímu vypadnutí do volného prostoru.
3. Charakter dopadu: Ocasní část trupu dopadla na hustě zalesněný svah pokrytý sněhem. Stromy a měkký podklad absorbovaly a ztlumily energii nárazu, čímž výrazně snížily působící přetížení.
Přesto utrpěla život ohrožující zranění, včetně fraktury lebky, tří zlomených obratlů, zlomenin obou nohou a dočasného ochrnutí dolní části těla. Její přežití a následné uzdravení představuje výjimečný medicínský případ a dokládá, jak unikátní souhra okolností může ovlivnit následky letecké nehody.
Devastující dopad exploze na většinu cestujících a posádky stojí v příkrém kontrastu s touto výjimečnou událostí, což podtrhuje závažnost a násilnou povahu činu, který vedl k finálnímu závěru vyšetřování.
7.0 Závěr vyšetřování a určení pachatelů
Tato závěrečná sekce prezentuje finální a jednoznačný závěr československé vyšetřovací komise. Shrnuje oficiální příčinu nehody a dostupné informace o pachatelích, přičemž je nutné zdůraznit, že samotné dopadení pachatelů nebylo úkolem této komise.
Oficiální příčinou nehody bylo celkové rozrušení letadla za letu, způsobené explozí nastražené trhaviny v zavazadle umístěném v předním nákladovém prostoru.
Tento závěr je podložen řetězcem nezpochybnitelných důkazů získaných během kriminalistické a technické expertízy.
7.1 Informace o pachatelích
• Dne 27. ledna 1972, den po katastrofě, obdržela redakce švédských novin Kvällsposten, vydávaných v Malmö, anonymní telefonát. Volající se špatnou švédštinou přihlásil k bombovému útoku jménem organizace Chorvatského národního odporu (Ustaša), protisrbsky orientované extremistické skupiny.
• Pachatelé útoku nebyli nikdy oficiálně dopadeni. Trestní stíhání proti neznámému pachateli, zahájené československými orgány, bylo v září 1972 pro nedostatek důkazů vedoucích ke konkrétním osobám přerušeno.
• K závěru, že za teroristickým útokem stáli chorvatští nacionalisté, dospěla nezávisle i jugoslávská strana vyšetřování.
Přestože technické důkazy a dostupné indicie jasně ukazují na teroristický čin, v průběhu let se objevily alternativní teorie, které je nutné v rámci komplexní expertízy odborně posoudit a vyhodnotit.
8.0 Vyhodnocení alternativních teorií
Součástí každé důkladné expertízy je i posouzení a vyvrácení alternativních hypotéz, aby byl oficiální závěr plně podložen a nezpochybnitelný. Ačkoliv vyšetřování dospělo k jednoznačnému závěru, objevily se v průběhu let spekulace, které je nutné konfrontovat s doloženými fakty.
Nejvýznamnější konspirační teorii prezentovali v roce 2009 němečtí a čeští novináři. Podle jejich hypotézy byl letoun JAT 367 omylem sestřelen československou armádou a následné vyšetřování bylo údajně zmanipulováno Státní bezpečností (StB), aby se tato skutečnost utajila. Tuto teorii lze však na základě ověřitelných faktů jednoznačně vyvrátit.
1. Věrohodnost hmotných důkazů: Kompletní vyšetřovací zpráva je veřejně dostupná v Národním archivu. Obsahuje detailní odborné posudky Kriminalistického ústavu, které jednoznačně prokazují přítomnost a účinky podomácku vyrobené výbušniny (nález součástí časovače, chemické stopy, charakter destrukce). Tyto fyzické důkazy jsou v příkrém rozporu s poškozením, které by způsobil zásah raketou země-vzduch.
2. Mezinárodní dohled nad vyšetřováním: Analýza obou letových zapisovačů proběhla v Amsterdamu za přítomnosti nejen československých, ale i jugoslávských a nizozemských expertů. Tento mezinárodní dohled vylučuje možnost jednostranné manipulace záznamů ze strany československých bezpečnostních složek.
3. Absence motivu a logistická nemožnost utajení: Státní bezpečnost neměla žádný motiv ovlivňovat vyšetřování ve prospěch teroristického útoku. Navíc, případný odpal rakety a následné utajování by vyžadovalo koordinovanou spolupráci stovek příslušníků armády, řízení letového provozu a vyšetřovatelů. V podmínkách tehdejšího Československa je naprosto nepravděpodobné, že by takto rozsáhlá operace zůstala utajena.
4. Vyjádření přeživší: Sama přeživší letuška Vesna Vulović, ačkoliv si kvůli amnézii nepamatovala samotný průběh nehody, označila teorii o sestřelení za nesmyslnou a absurdní.
Na základě výše uvedených argumentů je zřejmé, že teorie o sestřelení letounu československou armádou postrádá jakékoliv důkazy a je v přímém rozporu s ověřitelnými fakty. Jediná hypotéza, která je konzistentně podložena komplexním souborem hmotných forenzních důkazů, je oficiální závěr vyšetřovací komise: katastrofu letu JAT 367 způsobila exploze bomby nastražené teroristy. Všechny ostatní teorie zůstávají v rovině nepodložených spekulací.